Klimawandel

Die Sonne scheint von oben munter,

die Pegel gehen weiter runter,

der Rasen wird gar nicht mehr nass,

Klimawandel nennt man das.

Die AfD dröhnt überall,

die SPD im freien Fall,

Politik macht wenig Spass,

Klimawandel nennt man das.

Aus den Staaten twitterts laut,

so manche Lösung wird verbaut,

und man kommt schnell ins kurze Gras,

Klimawandel nennt man das.

Warme Weihnacht steht bevor,

das neue Jahr steht vor dem Tor.

Wie werden sich die Dinge wenden?

Werden wir mehr Organe spenden?

Wird das Wetter wieder schlechter?

Wird die Welt endlich gerechter?

Ich kann nicht in die Zukunft seh´n,

drum ruf ich nur laut: Feiert schön!

Teilen...
Share on Facebook
Facebook
0Tweet about this on Twitter
Twitter

Grenzwerte…

Heute Abend berät die Koalition…erneut…darüber, was mit alten Diesel-Autos passieren soll.

Worum geht´s nochmal?

Irgendwas war mit den Werten nicht in Ordnung, die hinten aus dem Auspuff kommen.

Und warum war das nochmal so entscheidend?

Der schlechte Wert am Ende des Auspuffs ist verantwortlich für die schlechten Werte in der Luft (und wir reden hier nur und ausschließlich von Stickstoffdioxid!).

Und warum sind die schlechten Werte in der Luft jetzt so schlimm?

Nun, man hat herausgefunden, das diese Werte uns krank machen. Und dann hat man gleich einen Grenzwert festgelegt, der uns sagt: Ab hier wird´s richtig böse…

Also will man die Autos nur deshalb verbannen/verbessern, damit ein bestimmter Grenzwert eingehalten wird?

Richtig. Nur darum geht es.

Nun findet sich hier: Dtsch Arztebl 2018; 115(38): A-1645 / B-1387 / C-1375
https://www.aerzteblatt.de/pdf.asp?id=200863

eine interessante Abhandlung zu genau diesem Grenzwert.

„Fazit:

  • Die Analyse der Studiendaten zu Feinstaub und NO2 entbehren einer soliden wissenschaftlichen Basis.
  • Die derzeitigen Grenzwerte für Feinstaub und NO2 sind daraus nicht ableitbar, ebenso die hochgerechnete Mortalität.
  • Dieser Beitrag soll einer Versachlichung der Diskussion dienen. Sie ist keine „Absolution“ für die unverantwortlichen Manipulationen wesentlicher Teile der Autoindustrie bezüglich des Schadstoffausstoßes.“

Auf den letzten Punkt in diesem Fazit möchte ich ausdrücklich hinweisen!

Dennoch streitet man hier monatelang mit viel Energie und Personalaufwand über etwas, das offenbar durch rein gar nichts bewiesen ist: Einen (imaginären?) Grenzwert, aus dem weitreichende Konsequenzen abgeleitet werden.

Hätte man nicht viel besser Zeit und Geld in die Frage investiert, wie man Ballungsräume insgesamt vom Verkehr entlasten kann (ÖPNV etc.). Denn insbesondere der Feinstaub scheint weit mehr für Gesundheritsschäden verantwortlich zu sein.

Und Feinstaub entsteht vor allem durch Reifenabrieb.
Reifenabrieb wiederum entsteht durch Verkehr.

Und wohlgemerkt: Die Menschen, die da heute beraten, wollen offenbar nicht, das sich der Individualverkehr reduziert. Jeder soll mit seinem Auto ungehindert in Ballungsräume kommen, wenn er das möchte.

Das halte ich einmal mehr für „grenzwertig“…

Grenzenlos grenzwertig…

Jetzt ist sie da – die Katastrophe!
Das Bundesverwaltungsgericht hat Fahrverbote für grundsätzlich zulässig erklärt.
Und die Medien überschlagen sich: Wertverluste von Diesel-Fahrzeugen, Ausnahmeregelungen, Arbeitnehmer die nicht mehr zu ihrem Arbeitsplatz kommen…kurzum:

Dem Land droht von einer Sekunde auf die andere ein Kollaps.
Weil alles so schnell und überraschend kam…

Äh. Schnell?
Die Grenzwerte, um die es aktuell geht, gelten bereits seit 2010, also seit acht Jahren!
Das Stickstoffdioxid-Problem ist schon seit über 20 Jahren bekannt:

Zu diesem Zeitpunkt (1995) haben unsere Telefone noch so ausgesehen:

In Computern war ein „Pentium x86“ verbaut und mit 4 Megabyte RAM und 80 Megabyte Festplatte war man zufrieden. Internet? Gab´s noch nicht so wirklich…
Der Bulli von VW hiess „T4“, hatte rund 80 PS und verbrauchte 12 Liter Diesel auf 100 km.

Und heute?
Die Speicherkapazitäten in PC sind um den Faktor 1.000 (!) gestiegen.
Wir haben rasend schnelles Internet und schicken riesige Datenmengen in kürzester Zeit um die Welt. 1995 kannte man noch das „Telegramm“…

Der Bulli von VW heisst mittlerweile T6. Mit 84 PS soll er 6-8 Liter verbrauchen, aber die meisten fahren eher ab 100 PS aufwärts. Und da liegt der Verbrauch nur wenig unter dem von 1995…

Was ich damit sagen will:
Während in vielen Sektoren die Entwicklung explodiert ist, scheint im Bereich „Verkehrsentwicklung“ die Zeit stehen geblieben zu sein.

  • In vielen Städten fahren heute noch Straßenbahnen und/oder U-Bahnen aus den 90er Jahren umher
  • Windräder „zieren“ landauf/landab die Flächen, der Transrapid war damals u.a. wegen „Verschandelung des Landschaftsbildes“ (Fahrt auf Stelzen-Brücken) nicht umzusetzen.
  • Ein „moderner“ Linienbus (Bj. 2016) verbraucht immer noch 40 Liter Diesel/100 km.
  • Streckennetze der Bahn sind marode, es sind immer noch viele ICE´s der 1. und 2. Generation unterwegs (20-25 Jahre alt)
  • Der Neubau eines Bahnhofes oder ähnlicher Grossprojekte ist unter 10 Jahren nicht zu machen
  • Von 2006 bis 2017 stieg die Zahl von Elektroautos von knapp 2.000 auf rund 35.000. Bei 4 Mio. Neuzulassungen macht das 2017 gerade mal: knapp 1%. In Norwegen sind es über 50%!

Deutschland hat die Entwicklung moderner Nah- und Fernverkehrssysteme verschlafen. ÖPNV-Infrastruktur von Ballungszentren wurde nicht weiterentwickelt. Und jetzt ist das Geschrei groß.
Dabei war das Ganze absehbar.

Jetzt wird es – tatsächlich 😉 – Zeit, sich forciert über Lösungen Gedanken zu machen. Ideen gibt´s genug und das Urteil aus Leipzig mag helfen, ernsthaft über Lösungen abseits des motorisierten Individualverkehrs nachzudenken.

Diesel, Stickoxide und mehr…

Puh – ist das kompliziert! ( Ich beziehe mich auf diese beiden Blog-Beiträge: http://blog.flaccus-hildesheim.de/2017/09/14/diesel-affaere-teil-2/
und http://blog.flaccus-hildesheim.de/2017/09/06/die-sache-mit-der-diesel-affaere/ )

Ein längeres Gespräch mit einem Mitarbeiter des Umweltbundesamtes (UBA) sollte Licht ins Dunkel bringen. Wie kommt es zu dieser Grafik,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

wenn gleichzeitig andere Tabellen des UBA nur rund 40% Anteil ausweisen?

Ich probiere es mal:

Berichtspflichtig“ gegenüber der EU sind Stickoxide (NOx).
Daher enthalten auch alle veröffentlichten Tabellen über Emissionen den Wert für Stickoxide (NOx).
Die Grafix aber stellt Stickstoffdioxide dar (NO2).
Alle Messtationen an Straßen messen: Stickstoffdioxide (NO2).
Die Grenzwerte für Arbeitsplatz und Außenluft gelten für: Stickstoffdioxide (NO2).

Die Werte, die man bei den Auto-Abgasen aber direkt misst, sind wiederum: Stickoxide (NOx).
Die Grenzwerte für die verschiedenen Euronormen (E3, E4, E5, E6 usw.) gelten auf der Basis von: Stickoxiden (NOx).

Stickstoffdioxide (NO2) sind aber die Stoffe, die uns tatsächlich gesundheitliche Probleme bereiten. Sie sorgen u.a. für Atemprobleme bei zu hohen Konzentrationen.

Und jetzt wird´s noch komplizierter: Die neueren Dieselmotoren ab E4 mit Abgasrückführung und/oder bestimmten Katalysatoren stoßen anteilsmäßig mehr NO2 aus, als ältere Motoren oder LKW-Diesel.
Das ist nicht schlimm, denn eigentlich sollte ja deutlich weniger NOx ausgestossen werden. Das hätte dann automatisch auch den NO2-Anteil deutlich gesenkt. Aber weil nun die Autohersteller geschummelt haben, ist der NO2-Anteil deutlich höher und damit steigt auch der prozentuale Anteil der PKW-Diesel an der NO2-Belastung deutlich. Auch wenn das direkt am Auspuff nicht gemessen wird!

Das UBA verlässt sich hier auf „Berechnungen“ und „Schätzwerte„, die man für den „ungefähren NO2-Ausstoß“ annimmt…konkrete, belastbare Zahlen gibt es dafür nicht.

Alles klar?

Ich habe den Verdacht, hier wird ganz schön dolle im Schadstoff-Nebel gestochert und jeder legt sich die Zahlen so zurecht, wie es gerade passt.

 

 

Diesel-Affäre – Teil 2

Die Sache ist offenbar komplizierter, als gedacht.
Im Rahmen eines Schriftwechsels mit dem Umweltbundesamt (UBA) kam heraus, das ich bei der Berechnung des PKW-Anteils bei den NOx-Emissionen tatsächlich einen Fehler gemacht habe. Ich hatte fälschlichwerweise den Anteil für „leichte Nutzfahrzeuge“ zu Grunde gelegt.

Das war falsch.

Das UBA teilte dazu mit:

„leider ein Problem der Möglichkeit, in Excel Tabellensichten zu “fixieren” – d.h. bestimmte Spalten und Zeilen immer in der Ansicht zu haben…Hier hilft nur ausschalten dieser Fixierung oder mit dem Cursor in eine Zelle der Zeile 19 gehen und dann noch oben scrollen – zufällig sind in der Ansicht gerade die Zeilen 15, 16 und 17 „weggerollt“… Sicher kein Vorsatz!“

Okay – habe ich gemacht. Hier die „richtige“ Tabelle:

Jetzt sind auch die „echten“ Diesel-PKW dabei und in der Tat beträgt ihr Anteil im Bereich Verkehr im Jahr 2015 rund 40%. Das ist natürlich etwas anderes als 7%…sorry.

Aber wie erklärt sich dann diese Grafik:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antwort des UBA:

Die von Ihnen beigefügte Grafik entstammt einer sehr aktuellen Presseinformation, in der schon die Erkenntnisse des Dieselskandals überschlägig berücksichtigt wurden. Dies war in der tabellarischen Darstellung auf Grund der Aktualität noch nicht der Fall. Die sehr detaillierten Berechnungen der Emissionen (auch in der Zeitreihe) erfolgen einmal jährlich – immer zum Jahresende hin. Details zu diesen Rechnungen finden Sie hier: http://iir-de.wikidot.com/1-a-3-b-road-transport.

Im Moment laufen diese Prozesse gerade, so dass wir zum Jahresende detaillierte Zeitreihen, die dann auch die aktuellen Erkenntnisse der Dieseldebatte mit berücksichtigen, veröffentlichen werden.“

Wow! Die Diesel-Schummelei erhöht also den Anteil der Diesel-PKW von 40% auf nunmehr über 70%? Ernsthaft? Das wäre ja fast eine Verdoppelung der Emissionen – und das wäre in der Tat ein Skandal…

Jedoch: Wenn ich dann den Link verfolge bin ich noch mehr verwirrt: Light-Duty-Vehicles 340.25 plus heavy-duty-vehicles 240.56 macht zusammen rund 680 kg/TJ.
Der PKW-Verkehr schlägt dagegen mit rund 260 kg/TJ zu Buche.
Wie kommt man da auf 40% Anteil durch Diesel PKW?

Antwort des UBA: „Bei den von Ihnen zitierten Angaben handelt es sich um Emissionsfaktoren (im konkreten Fall sogar um über die verschiedenen Schadstoffklassen gemittelte Werte). Deren Vergleich allein hilft im Grunde nicht, da die Emissionen sich ja erst durch die Multiplikation dieser Emissionsfaktoren mit den in den zugehörigen Klassen genutzten Kraftstoffmengen ergeben.“

Okay. Also habe ich multipliziert -> ändert aber nix: leichte und schwere LKW kommen zusammen auf einen Wert von rund 175.000, PKW auf 155.000. Offenbar aber noch ohne „Schummelfaktor“.

So oder so führt die UBA-Grafik im Rahmen der aktuellen Diskussion in die Irre, denn der Titel „Diesel-Autos stoßen das meiste NO2 aus“ ist definitiv falsch!
Das meiste NO2 stößt der Sektor „Energie“ aus. Auch Luftverkehr liegt höher. Dann folgen schwere Nutzfahrzeuge und erst dann(!!) kommen Diesel-PKW!

Das kann auch die Behörde nicht wirklich von der Hand weisen:

„Die Überschrift der Grafik ist bei Herauslösung aus dem Zusammenhang der zugehörigen Presseinformation in der Tat verwirrend – diese bezieht sich ja nur auf den Straßenverkehr! Und da ist die Aussage richtig. Insofern wäre es hilfreich, wenn dieser Zusammenhang auch in der Grafik noch einmal explizit erwähnt werden würde.“

Was bleibt übrig? Die Zahlenspielereien rund um die Diesel-Affäre sind verwirrend. Es wird offenbar nicht mit offenen Karten gespielt und man interpretiert die Zahlen so, wie es gerade passt.

Es lohnt sich, genauer hinzuschauen.

Die Sache mit der Diesel-Affäre…

Neben dem E-Auto-Hype war in den letzten Tagen auch die „Diesel-Affäre“ ein großes Thema in den Medien.

Wenn man mal ein bißchen detaillierter in die Thematik einsteigt, stellt man sich die Frage: Warum?

Der Anteil von Diesel-PKW an der Belastung mit Stickoxiden im Bereich Verkehr beträgt gerade mal 7,5%! EDIT: Dieser Wert ist falsch – siehe neuer Blog-Eintrag –

Diesel-Affäre – Teil 2

Quelle: Umweltbundesamt 2017

 

Küsten- und Binnenschiffahrt kommt fast auf gleich hohe Werte.
Land- und Forstwirtschaftlicher Verkehr ebenso.
und LKW/Busse emmitieren fast das Fünffache!

Aber man stürzt sich auf die 7,6 % und fordert nun lautstark irgendwelche Updates. Das Ergebnis wird dann wohl sein, dass die Gesamt-Eimissionen von rund 35 Kilotonnen auf vielleicht 30 Kilotonnen sinken. Wenn es überhaupt soviel ausmacht. Dann wären wir bei 6,5% Anteil am Bereich Verkehr.
Der Anteil an der Gesamt NOX-Belastung reduziert sich dadurch von rund 2,9% auf 2,5%.

Und dafür der Riesen-Aufwand?
Dafür droht man mit Fahrverboten – während LKW und Busse fröhlich weiter fahren dürfen?

Aus meiner Sicht ist das eine geradezu lächerliche Diskussion.
Wem nutzt sie eigentlich?

Die Sache mit dem E-Auto…

Nehmen wir mal an man fährt mit einem Auto rund 20.000 km pro Jahr. Dann liegt der Jahresverbrauch für ein Elektro-Auto ( #e-auto ) bei rund 4.000 kWh im Jahr. Das ist soviel wie ein 4-5-Personenhaushalt in einem Einfamilienhaus jährlich verbraucht.

Mit jedem E-Auto kommt also – rein stromverbrauchsmäßig gesehen – ein Familienhaushalt dazu, den unsere Stromversorger abdecken müssen. Davon sind zur Zeit rund 45 Mio. auf unseren Straßen unterwegs. Nur in Deutschland, wohlgemerkt. Haushalte haben wir nur rund 41 Mio. Der private Strombedarf würde sich also mehr als verdoppeln.

Dämmert es beim Lesen und Nachrechnen? Richtig. Auf unsere Stromversorger kommen in den nächsten Jahren gewaltige Aufgaben zu. Und dabei reden wir noch nicht über den Ressourcenverbrauch für die Produktion von Batterien. Das Lithium könnte nämlich knapp werden (Stand 12.08.17): http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroautos-wie-wuerde-ein-verbrenner-verbot-funktionieren-a-1116158-7.html

Schon jetzt fehlt es an leistungsstarken Leitungen, die den Windkraft-Strom quer durch´s Land transportieren können. Das wird auch in den nächsten 20 Jahren nicht gelöst sein. Und unter diesem Prämissen propagieren Politiker eine Quote für E-Autos? Das ist meiner Meinung nach der völlig falsche Weg!

Elektromobilität kann nur ein Baustein von ganz vielen sein, um die Emissionsproblematik zu lösen. Es ist aber absolut falsch, diesen Baustein jetzt so in den Vordergrund zu rücken und den Menschen damit das Gefühl zu geben: E-Mobilität ist die Lösung!

Ist sie nicht. Wir brauchen eine Abkehr vom energieverzehrenden (!) Individualverkehr in den Ballungsräumen. Gefragt sind intelligente Konzepte für den ÖPNV und eine forcierte Weiterentwicklung alternativer Beförderungsmittel: Bus, Bahn, P+R mit enger Taktung in die Ballungsräume u.v.m.

Wir brauchen keine E-Autos. Wir brauchen grundsätzliche Beförderungs-Alternativen. Darin sollte man „Energie“ investieren – soviel wie möglich.

 

Schuhstraße – auf der Suche nach einer Lösung…

17.000 Fahrzeuge fahren täglich durch die Schuhstraße. Das sind rund 700 pro Stunde und rund 12 pro Minute. (Quelle. Zählungen der Stadt Hildesheim aus dem Jahr 2006). Am Tage sind es deutlich mehr…und nachts natürlich viel weniger.

Jetzt wurde vom Land Niedersachsen beanstandet, das die Stickoxid-Belastung in der Schuhstraße zu hoch ist. Das ist schon lange bekannt, aber die Stadt hat bisher nicht gehandelt.

Verschiedene Lösungsvorschläge liegen auf dem Tisch:

  • Grüne Welle für die Schuhstraße
  • Tempo 30
  • Tempo 20
  • Sperrung für den LKW-Verkehr
  • Elektro-Busse statt Diesel
  • komplette Sperrung, außer für Busse und Radfahrer

Um sich einer guten Lösung zu nähern, muss man sich ein paar Fakten vergegenwärtigen.

Der Querverkehr

Die Schuhstraße kreuzt zwei ver-kehrsstarke Achsen. Die Achse Zingel – Wollenweberstraße hat eine Belastung von 15.000 – 20.000 Fahrzeugen pro Tag, ist also ähnlich stark belastet wie die Schuhstraße selbst.

Die Achse Bohlweg – Kardinal-Bertram-Straße hat eine Belastung von 10.000 bis 12.000 Fahrzeuge pro 24 Stunden.

Jede Veränderung der Ampelphasen zu Gunsten der Schuhstraße sorgt also für zusätzliche Behinderungen auf diesen – ebenfalls stark frequentierten – Achsen.

Der Bedarf der Fußgänger

In Höhe der Fußgängerzone an der Almsstraße ist eine Bedarfsampel für Fußgänger. Die Wartezeit beträgt schon jetzt manchmal bis zu zwei Minuten. Längere Wartezeiten sind kaum zumutbar und würden zu (noch mehr) kritischen Situationen durch ungeduldige Fußgänger führen.

Die Lösung dieses Problems ist nicht einfach.

Bewertung der Vorschläge

Grüne Welle: Ist wenig hilfreich, weil dadurch der Querverkehr zusätzlich behindert wird. Hier warten pro Kreuzung ähnlich viele Fahrzeuge wie auf der Schuhstraße selbst…

Tempo 30 oder 20: Reduziert nicht das Verkehrsaufkommen. Die aktuell gefahrene Geschwindigkeit ist schon jetzt zu Spitzenzeiten eher 20 statt 50 km/h.

Sperrung für LKW-Verkehr: Der LKW-Anteil ist nicht das Problem in der Schuhstraße. Hier steht ganz klar der PKW-Individualverkehr im Vordergrund.

Elektro-Busse: 4 x 4 = 16 Busse pro Richtung und Stunde macht rund 600 Busse am Tag (18 Stunden Betriebszeit bzw. nachts weniger). Das sind ca. 3 % (!!) des gesamten Verkehrsaufkommens. Ob das allein hilft?

Komplette Sperrung: Eine Sperrung mag die isolierte Belastung der Schuhstraße reduzieren. Aber um welchen Preis? Die umliegenden Straßen sind schon jetzt stark belastet (s.o.). Wo soll der Verkehr hin?

Die Lösung ist in der Tat nicht einfach. Es gibt sehr viele Faktoren zu berücksichtigen. Auf jeden Fall wird eine „neue Verkehrszählung“ (Stadtverwaltung gegenüber der Presse) kaum weiterhelfen.

Hildesheim braucht endlich ein Gesamtkonzept für eine intelligente Verkehrsgestaltung. Teilaspekte hierfür können sein:

  • Förderung des ÖPNV (Kurzstrecken-Ticket, Fahrrad-Mitnahme, Taktzeiten)
  • Erstattung von ÖPNV-Kosten durch Innenstadt-Händler
  • City-naher P&R-Parkplatz (Kennedydamm / Volksbank)
  • Bessere Verkehrslenkung auf der B1 / Kaiserstraße (bedarfsadaptiert über Schleifen und Kameras)
  • Förderung von Alternativen. Es reicht nicht, nur den motorisierten Verkehr zurückzudrängen. Die Menschen müssen spüren, das Bus / P & R oder das Fahrrad gute Alternativen sind.

Wenn sich seit Jahrzehnten nichts bewegt, sollte man seinen Horizont ggfs. für gänzlich neue Wege öffnen. Es wird Zeit für mutige Ideen – leider hat man aktuell das Gefühl, genau daran mangelt es…

 

 

Kündigen bei O2 – How do you do?

Nachdem ja die Kündigung des ersten O2-Vertrages für eines meiner Kinder so super geklappt hat, dachte ich mir:

Probierste es doch mal mit Deinem eigenen Vertrag – der läuft ja auch ab und ist zu teuer.

Gesagt, getan. Geläutert von den Erfahrungen der letzten Male (s. Blogeintrag vorher) gab´s gleich einen Brief der per Einschreiben.

1 Monat Wartezeit. Keine Antwort oder Bestätigung.

Ergo ein zweiter Brief, wieder per Einschreiben und der Drohung mit der Bundesnetzverwaltung (->Beschwerde).

1 Monat Wartezeit. Keine Antwort.

Stattdessen erhielt ich eine SMS: „Wir bedanken uns dafür, das Sie Ihre Kündigung widerrufen haben. Gerne führen wir Ihren Vertrag weiter fort.

Folgerichtig gab es eine Beschwerde bei der Bundesnetzagentur – und wie es der Zufall wollte erhielt ich fast zeitgleich einen Brief von O2. Die Kündigungsbestätigung? Denkste!

Ich hatte vergessen, das der Vertrag – wg. damals vergünstigter Konditionen – unter dem Namen meiner Frau geführt wird. Die Nummer selbst ist mir zwar noch zugeordnet, aber es ist eben nicht mein Vertrag! Also kann ich auch nicht kündigen. Logisch. Mein Fehler – und schön, das man mir das nach über zwei Monaten auch schon mitteilt…

Doch es kommt noch besser, denn mittlerweile bin ich im Besitz von Fax-Nummern und Mailadressen der Firma O2. Also wurde flugs eine Mail mit der Kündigung verfasst – und was ist die Antwort?

vielen Dank für Ihre E-Mail. Schade, dass Sie Ihren Vertrag nicht mehr nutzen möchten. Da die Hotline und der Chat ein schnelleres und effizienteres Medium sind, als die Beantwortung von E-Mails, bieten wir den Kontakt per E-Mail seit 14. Februar 2014 nicht mehr aktiv an.

Deshalb meine Bitte an Sie – wenn Sie Ihren Vertrag wirklich beenden möchten, dann wählen Sie auf unserer Website www.o2.de den Menüpunkt Mein o2 und merken dort unter Vertrag verwalten Ihre Kündigung vor. Wir werden dann alles Weitere für Sie veranlassen.

Alternativ haben Sie selbstverständlich wie vertraglich vereinbart die Möglichkeit uns Ihre Kündigung postalisch oder per Fax zukommen zu lassen“

Eine offizielle Faxnummer gibt es auf den O2-Seiten nach wie vor nicht.

Aber rein formal wurde ja die Kündigung bestätigt, oder?

Im Forum von O2 findet man überigens reihenweise Einträge mit dem Thema „Kündigung nicht bestätigt. Warum?

…ich habe dazu bisher auch noch keine wirkliche Antwort, aber ich kündige hiermit an, weiter zu kündigen…

 

 

 

Kündigen bei O2 – Can you Do?

„Wir machen bis zum Schluss alles noch einfacher.“

Damit wirbt O2 auf seinen Seiten für die Kunden. Na denn mal los, dachte ich mir und wollte frohen Mutes meinen Handy-Vertrag kündigen.

Ich schicke mal ein Fax:

„Sie möchten Ihren O2 Handyvertrag, DSL-Anschluss oder AOL-Tarif per Fax kündigen? Wir bieten Ihnen verschiedene, schnellere und bequemere Möglichkeiten. Alle Informationen dazu finden Sie online in Ihrem eingeloggten Bereich unter Mein O2. Dadurch sparen Sie sich die Mühe, extra ein Anschreiben zu formulieren oder eine Vorlage auszufüllen und unterschrieben per Fax zu senden.“

Keine Faxnummer verfügbar -> ein schnelles Fax geht also schon mal nicht…

Also kündige ich schnell online und direkt„?

„Sie haben jederzeit die Möglichkeit, Ihre Kündigung vorzumerken. Dafür loggen Sie sich ein und vermerken Ihren Kündigungswunsch unter Mein O2. Sie haben nun 10 Tage Bedenkzeit – melden Sie sich nicht, läuft alles weiter wie gewohnt. Wenn Sie dennoch kündigen wollen, rufen Sie uns an und wir bestätigen Ihre Kündigung.“

So ein Quatsch! Bedenkzeit. Entweder ich will kündigen oder eben nicht.

Also: „Vormerkung“ ausgefüllt und dann angerufen…und dann:

„Ihre aktuelle Wartezeit beträgt…45 Minuten!“

Aaaaah. Das sind sie also. die schnelleren und bequemeren Möglichkeiten von denen die Rede war.

Jetzt habe ich meinen Vertrag ganz altmodisch per Einschreiben gekündigt, aber Obacht:

„Bitte beachten Sie, dass es unterschiedliche Adressen für Ihr Kündigungsschreiben gibt – je nachdem, ob Sie Ihren DSL-Tarif beenden wollen oder Ihren O2 Handyvertrag kündigen möchten“

Alles gaaanz kundenfreundlich und schnell.

Es war zwar zum Schluß nicht wirklich alles einfacher, aber ich hab´ jetzt einfach mal wirklich Schluß gemacht.